1. ¿Cómo transmite potencia nuestra motocicleta?

Si de transmitir potencia se trata, el método por el cual se haga es medular para el desempeño de una motocicleta. Entonces, ¿de qué depende elegir la forma de ponerse en movimiento? Cada uno tiene ventajas y desventajas. Desde los primeros tiempos de las motocicletas hasta los días actuales, se nota el constante desarrollo de la industria hacia distintos métodos de transmisión de potencia desde los engranes de una transmisión hasta el eje trasero de la motocicleta.

2. La transmisión por cadena

Transmisión de potencia por cadena

La más arcaica y común, es un tipo de transmisor de potencia que presenta poca pérdida de la misma hacia el eje trasero. Esto la que la hace idónea para motocicletas de alta potencia.

Existen muchas clases de cadenas, pero es posible clasificarlas en dos grupos según la composición de sus eslabones: simples y de retenes (también conocida como reforzada).

Las simples se caracterizan por no llevar grasa en el interior de los pernos-remaches -lo que mantiene firme al eslabón-. Por esto requieren de mucho mayor mantenimiento y están sometidas a un mayor desgaste. Sin embargo, éste tipo es el preferido por los riders del segmento Cross y Enduro. La razón es porque otorga la mayor sensación de aceleración brusca –golpeada– que se busca en terracería, con la mayor tracción posible.

Yamaha YZF con cadena simple

 

En cambio, las de retenes vienen con el perno-remache engrasado de fábrica y un retén por cada extremo, que evita que la grasa se escurra. De esta forma, el perno se encuentra lubricado durante toda la vida útil de la cadena, alargando de manera considerable la duración de la misma. Este tipo de cadena se observa mucho en motocicletas del segmento de pista y algunas del de doble propósito.

Honda CRB600RR con cadena de retenes

Es importante resaltar que también existen distintos tipos de perfiles de retenes, y que dependiendo del perfil, la pérdida de potencia podría verse afectada.

 

 

 

 

 

El perfil de tipo O, como tiene mayor cantidad de material, puede soportar mayores esfuerzos y tendrá mayor tiempo de vida útil. Sin embargo, presentará périda de potencia por tener mayor área de contacto con las láminas del eslabón. Ocurre exactamente lo contrario en todos los aspectos anteriores para el perfil tipo X.

El común denominador de ambos tipos de cadenas es el desgaste abrasivo al que están expuestas, por estar hechas de metal. Como dicta la experiencia de los fabricantes, la sonada frase

“LA CADENA SIEMPRE SE ROMPE POR EL ESLABÓN MÁS DÉBIL”

nace porque la cadena es susceptible a quebrarse por los esfuerzos a los que es sometida.

3. Transmisión por bandas

Transmisión de potencia por banda

Entonces se implementó una derivación de la cadena, que evita componentes metálicos en su exterior: las bandas o correas dentadas. El principio de transmisión de potencia es igual que la cadena; pero las ventajas sobre la cadena son el casi inexistente mantenimiento, la mayor duración y la nula posibilidad de corroerse.

A pesar de ser un tipo de elemento transmisor más ligero que la cadena, también presenta desventajas. Estas son que el piñón y la corona deben ser más pesados para compensar; pues la cadena -debido a su estructura- permite soportarse con engranes de menor tamaño.

Entonces, la fragilidad es también un inconveniente. Si algún objeto se llegara a introducir en los espacios de entre los dientes, podría llegar hasta la corona, dañarla y obligar a reemplazarla.

Transmisión de banda expuesta

Las bandas entonces tienen su gran uso en motocicletas en donde la potencia no sea el factor crucial; pues para soportar potencias altas sin riesgo de falla, la banda tendría que ser más ancha y gruesa.

Sin embargo, hay que considerar que el desarrollo de nuevas bandas con estructuras de fibras metálicas han llevado a obtener bandas capaces de resistir altas potencias sin alterar las dimensiones de la mismas.

Harley Davidson XR 1200 con transmisión de potencia por banda

4. Transmisión por cardán

Trasmisión de potencia por Cardan

Finalmente, tenemos la trasmisión de potencia por cardán. Este tipo de transmisor es el más complejo y por tanto el de menor concurrencia; destaca por su gran duración, ruido escaso y mantenimiento mínimo.

En este caso, la potencia es transmitida por un juego de engranes cónicos que se encuentran colocados perpendicularmente unos de los otros. Por esta razón es que es un tanto pesado.

Es el ideal para usar cuando el motor es de cilindrada alta y colocado longitudinalmente. La razón es porque el cardán -por ser un eje y no una banda o cadena paralela a los engranes- se puede acoplar excelente a los motores en línea grandes o de tipo bóxer. Por este motivo, BMW Motorrad -además de ser el pionero- es el máximo referente del mundo biker que usa este tipo de transmisor de potencia al eje trasero, así como también algunas motos Cruiser japonesas.

Otra gran ventaja de este tipo de transmisor de potencia es que, como el basculante y el propio cardán se montan unidos a un solo lado del eje trasero, cambiar un neumático es tan sencillo como el cambiar el de un automóvil: retirar barrenos, desmontar, poner nuevo neumático y colocar nuevamente.

Por supuesto, tiene desventajas. Tener todo un conjunto de engranes genera mucha fricción, por lo que el cardán presenta mayor pérdida de potencia que un sistema de cadena. Por esto es muy difícil de ver en motos de competición, con excepción de Motorrad.

Viendo el otro lado de la moneda, esto hace al cardán excelente para frenar con motor. La misma inercia que llevan los engranes al disminuir de una relación alta a una inferior otorga una gran sensación de control sobre la motocicleta. Debido a esto, al tomar una curva a gran velocidad no es necesario aplicar tanto los frenos. Tampoco está el riesgo de patinar con el eje trasero, cosa en que motocicletas de cadena o banda es más susceptible.

BMW R 1100 S, moto de pista de cardán

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